История громкого провала Ferrari по причине любви к моторам

В прошлом сезоне Ferrari немало критиковали – при том что ее пилоты выиграли три гонки, а один из них стал лидером сезона по числу поулов. Можно представить, каким было негодование болельщиков в 1992 году.

Источник: ru.motorsport.com

Тогда болид F92A дважды привез гонщиков Скудерии на подиум и позволил набрать всего 21 очко – примерно в 8 раз меньше, чем у выигравшей в командном зачете Williams. Поломки, частые вылеты за пределы трассы и просто низкий темп – в том сезоне мало какой аспект не вызывал у пилотов нареканий.

Долго считалось, что во всем была виновата аэродинамика машины, особенно необычная конфигурация понтонов. Но недавнее интервью Жана Алези дало понять, что ситуация была не столь однозначной. Поэтому мы решили окончательно разобраться с причинами неудач тридцатилетней давности – и воспользовались для этого помощью Жан-Клода Мижо, одного из создателей F92A.

Моторная неприкосновенность

Чтобы оценить плюсы и минусы аэродинамики болида, надо разогнаться до определенной скорости – а для этого, в свою очередь, надо как следует раскрутить мотор. С мотором же у Ferrari в 1992 году не все было хорошо.

«Была проблема: масло попадало в камеру сгорания через зазор между поршневым кольцом и стенкой цилиндра, – рассказал нам Алези. – Это приводило к потерям примерно в 50 л.с. [максимальная мощность моторов Ф1 тогда могла достигать 800 л.с.] Но тогда в Ferrari был обычай до последнего искать проблемы где угодно, но не в моторе».

Впрочем, по словам Мижо, проблемы с двигателем не были секретом: «Чтобы двигатель не остался без смазки, пришлось ставить на машину дополнительный масляный бачок. И это, само собой, не порадовало, так как нарушило тщательно просчитанную компоновку моторного отсека».

Постепенно расклад становился все более очевидным. Автомобили команды Dallara BMS, на которых стоял прошлогодний мотор Ferrari, превосходили машины Скудерии по максимальной скорости. В середине сезона на частных тестах Алези сел за руль F92A, на которую установили прошлогодний мотор – и тут же почувствовал разницу. Не в пользу той машины, на которой выступал в чемпионате.

На все четыре стороны

Однако искушение обвинить во всем аэродинамику было велико: слишком необычно выглядели понтоны F92A. Они были приподняты над днищем, а передние сегменты вдобавок были отделены от стенок кокпита – так, что переднюю часть понтона воздух обтекал со всех четырех сторон. Благодаря этому решению машина и смотрелась, и работала совсем не так, как другие болиды.

Конструкторов часто обвиняли в том, что днище в результате получилось менее жестким, чем на автомобилях конкурентов. Якобы из-за этого уровень прижимной силы был нестабильным и управлять машиной было сложно. Мижо эти обвинения отвергает.

«Можно вспомнить Гран При Франции, где всем пришлось какое-то время ехать по мокрой трассе на сликах, – вспоминает конструктор. – Алези последним заехал в боксы за дождевыми шинами. Он не мог бы так долго продержаться на трассе, если бы уровень прижимной силы был нестабильным».

Понтон отпущения

Однако руководство команды продолжало требовать доказательств того, что аэродинамика не является корнем зла. Машину начали дорабатывать – но все становилось только хуже.

К примеру, создавались новые версии днища. С ними F92A была еще медленнее; с одной стороны, это доказывало правоту конструкторов, а с другой – приводило к провалам еще в одном-двух Гран При.

Наконец, было принято решение поменять компоновку силового агрегата – заменить продольно установленную коробку передач на установленную поперечно. «Она была компактнее, но, само собой, шире, – говорит Мижо. – И из-за этого разрушила тщательно выстроенную конфигурацию потоков, которые шли от передней части понтонов к диффузору и заднему крылу. Все это делало машину еще медленнее.

Это был ад. Меня сделали козлом отпущения в ситуации, которой я не мог управлять, – резюмирует конструктор. – Очевидно, что с мотором не все в порядке – но тогда упреки в адрес мотористов были в Ferrari чем-то вроде ругани в церкви. И никто так и не смог принять правду – всем было удобнее сойтись на мысли, что проблемой стала аэродинамика.

Концепция была перспективной: большая площадь днища помогала добиться высокого уровня прижимной силы. Но эту концепцию надо было дорабатывать и развивать».

Правда, в конце года поиск истины в этом вопросе внезапно потерял смысл: изменения, внесенные FIA в технические требования, не позволили дальше использовать конфигурацию с высоко поднятыми понтонами. Это решение так и осталось в истории связанным с одной из наименее удачных машин в истории легендарной команды.

Фотограф: Джорджо Пиола

Между днищем и нижней частью понтонов протекал воздух, но со структурной точки зрения два этих элемента представляли собой единую деталь

Фотограф: Джорджо Пиола

Сравнение длины двух коробок передач, устанавливавшихся на F92A продольно (желтый цвет) и поперечно (зеленый цвет)

Фотограф: Джорджо Пиола

Уменьшение размеров понтонов привело к необходимости сделать более плотной компоновку выхлопной системы

Фотограф: Джорджо Пиола

Воздух обтекал передний сегмент понтонов автомобиля со всех четырех сторон

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *